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Se você está confuso sobre o aeroporto, não é coincidência. Um grupo de substitutos, complementando a campanha de propaganda enganosa do condado, estabeleceu novos recordes de Pinóquio todas as semanas. Aqui verificamos o comprimento do nariz proeminente de Greg Goldfarb.
Comentário do convidado (“Atualização do aeroporto de suporte“, 24 de abril, Aspen Daily News) começa negando que a sociedade esteja dividida sobre o assunto – confundindo o que todos concordam que precisamos (uma nova pista, um terminal, etc.) com o que a maioria diz que não precisamos ou não queremos ( aviões maiores). voto Descobriu-se que os eleitores do condado de Pitkin se opõem à reconstrução do aeroporto para aviões maiores por cerca de 3-2. A “minoria vocal” de Goldfarb parece constituir uma maioria inédita.
Ele descreve nosso aeroporto como “não seguro o suficiente”. Se fosse, a FAA o teria encerrado. Pelo projeto da FAA, é tão seguro com aeronaves com envergadura de até 95 pés, quanto o novo aeroporto proposto seria com envergadura de até 118 pés. Aviões.
Ele também chamou nosso aeroporto de “não confiável o suficiente” e culpou parcialmente a aviônica do CRJ-700. Eles são usados em milhares de aeronaves, provaram ser altamente eficazes e confiáveis e recebem atualizações de software recentes. Nossa principal companhia aérea, a United, possui uma das frotas mais jovens de aeronaves CRJ-700 do mundo, quatro anos mais nova que a média dos jatos executivos dos EUA. Existem aviônicos aéreos mais recentes que podem ajudar, mas eles não conseguem manter os voos comerciais de Aspen no horário. Os principais problemas são terreno, ar rarefeito, clima irregular, pousos com vento favorável e decolagens e pousos únicos na direção oposta. As soluções da Goldfarb não farão nada sobre estas questões, nem restaurarão o equilíbrio entre o tráfego privado e comercial, mas irão exacerbar o congestionamento no espaço aéreo.
Ele insiste na alegada falta de confiabilidade do CRJ-700. Na verdade, eles são Excepcionalmente Confiável e robusto. Seu criador Ele diz“Eles podem facilmente continuar por mais duas décadas.” Preditor líder do condado Ele diz “Vai voar durante os próximos 20 ou 30 anos e não vai desaparecer.” Se a Goldfarb tiver provas de falta de fiabilidade ou custos de manutenção extraordinários, vamos ver. As três companhias aéreas de Aspen estão satisfeitas com a segurança, fiabilidade e eficiência destes aviões. Rentabilidade, graças à excelente manutenção prestada pelo seu operador SkyWest, formação de pilotos e cultura de segurança. ninguém Anywhere morreu em um acidente CRJ-700.
Aspen Fly Right e Citizens Against Bigger Planes apoiam fortemente a criação de um aeroporto modernizado para estas aeronaves comerciais existentes, incluindo novos aviónicos baseados em terra e ajudas de segurança, uma pista totalmente nova e um terminal maior, juntamente com esforços para evitar conflitos no espaço aéreo. Dos 12 objectivos de modernização da província, apenas se opõem a um – aviões maiores, que as companhias aéreas não estão a solicitar.
Qual é? Ninguém quer dizer. Um bom palpite seria que os proprietários e operadores de aeronaves privadas são responsáveis por cerca de 83% dos voos do nosso aeroporto, 59% do consumo de combustível e do dióxido de carbono associado e outras emissões, a maior parte da poluição atmosférica e da erosão das pistas, e quase todo o ruído. Reclamações. No entanto, têm vergonha de dizer que querem gastar 335 milhões de dólares de dinheiro público em seu próprio benefício.
Goldfarb afirma que jatos particulares “enormes” podem “voar hoje”. Não, apenas aqueles que se enquadram na envergadura de 95 pés e no limite de peso de 100.000 libras. Somente os primeiros jatos particulares 737 poderiam caber, se fossem 14 toneladas mais leves que a versão aérea. Mas a província pretende reconstruir o aeroporto não apenas para 2.800 operações de voo em 2042 pelo Airbus A220-300 de tamanho duplo (que polui mais do que um CRJ-700 hoje em dia), mas também para 1.292 por quatro tipos específicos de jactos executivos demasiado grandes. Eles voam aqui agora (incluindo 33 Gulfstream 650 de propriedade local), além de centenas de outros tipos não especificados.
Essas aeronaves podem incluir 737 antigos, sujos e barulhentos (de todos os tipos, se estiverem suficientemente iluminados), A319, A321 e outros. Além das conversões privadas, existem cerca de 340 Boeing 737 não aéreos ou aeronaves Airbus semelhantes construídas especificamente para uso privado em serviço, muitos com proprietários que gostariam de Aspen. Isto não inclui as muitas transferências privadas. Este não é “um ancião”.
As previsões oficiais para 2042 mostram um aumento de 228% no número de jatos executivos em comparação com aviões comerciais. O aumento de 87% nos jatos executivos é tão grande quanto todos os voos para 2022. Portanto, “bilionários voam em jatos particulares maiores para Aspen” não é “promover o medo”. Ele é um funcionário do condado Previsão climática.
Os críticos da expansão não contam de forma alguma com um futuro superlimpo Aviões Como afirma Goldfarb. Se os CRJ-700 precisarem ser substituídos, eles serão substituídos por Embraer E175 totalmente novos e operacionais globalmente, que agora voam por todo o mundo e cabem em nosso aeroporto existente. A SkyWest tem a maior frota de E175 do mundo (mais de 237 aeronaves) e encomendou mais 19 para testar em Aspen, mas Goldfarb finge que eles não existem. (Outro escritor afirmou que a Embraer, o terceiro fabricante mundial de aeronaves civis e o principal fabricante de jatos regionais, iria em breve falir, mesmo quando o Financial Times apareceu mencionado Seu valor acaba de subir pela metade, para US$ 4,8 bilhões.)
Curiosamente, Goldfarb afirma que os críticos querem “privatizar” a operadora de base fixa do aeroporto. não; Esse é o plano do condado, alugá-lo ao monopólio privado Atlantic Airways por mais 30 anos. Ele parece querer dizer operação pela província – o oposto da privatização. No entanto, a Aspen Flyright Financial análise Não pressupõe nenhum dos dois. Ele Ela Supostamente Plano de boicote – acaba de assinar o contrato de monopólio atlântico negociado em Setembro passado. (Nota para os nerds: a FAA usa o termo “privatização” para significar “parcerias público-privadas”, não exigindo nenhuma empresa privada, o que poderia dar à província mais flexibilidade para influenciar quem voa o quê. comunicar Esta é uma opção interessante de “localização” para reduzir confusão. A província não o explorou.)
Os pagamentos fixos mínimos garantidos da Atlantic Air para o aeroporto, US$ 19 milhões anuais durante 30 anos, poderiam mais do que financiar a nova pista e o tão necessário novo terminal sem subsídios da FAA, que Possui Tem pouco ou nenhum valor, devido aos gastos adicionais que exige. Longe de deixar uma “lacuna de financiamento enorme”, este “aeroporto melhor” financiado com receitas OOP custaria aproximadamente o mesmo que o “aeroporto maior” da província (usando o design novo e mais barato) com subvenções. A construção do melhor aeroporto será financiada por jatos particulares que serão os principais beneficiados. Não há nenhum pensamento mágico aqui: é uma emissão direta de títulos aeroportuários, assim como os títulos que o condado está propondo, e contando com a mesma receita (apenas menos).
Como pode um investidor profissional estar tão equivocado? Goldfarb não leu e compreendeu as análises que rejeita ou procura deliberadamente confundir a opinião pública?
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